Anche se le cifre ufficiali per il 2011 del gruppo FS Italiane non sono ancora disponibili, è notizia diffusa che il bilancio si sia chiuso con un utile, seppur relativamente misero, per il quarto anno consecutivo, e la situazione sembra essere analoga anche per il conto economico di Trenitalia. Rispetto all’annus horribilis del 2006, quando i dati della sola Trenitalia segnavano una perdita di quasi due miliardi di euro, la situazione è indubbiamente migliorata, per quanto sia tuttora frenata dal peso degli oneri finanziari relativi al debito accumulato durante i tempi bui.

Il 2011 è stato un anno rivoluzionario per il sistema ferroviario italiano, dato l’ingresso sul mercato del Nuovo Trasporto Viaggiatori, la società dell’alta velocità di Luca Montezemolo e Diego Della Valle, primo reale concorrente dello storico monopolista, e dato il concepimento, messo nero su bianco all’articolo 36 del decreto ‘cresci Italia’, della creazione di un’Authority dei Trasporti (entro il 31 maggio 2012) che avrà il compito di “garantire, secondo metodologie che incentivino la concorrenza, l’efficienza produttiva delle gestioni e il contenimento dei costi per gli utenti, le imprese e consumatori, condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture ferroviarie, portuali, aeroportuali, alle reti autostradali”.

Le due novità nascono necessariamente in contemporanea, altrimenti sarebbe impensabile un’apertura del mercato ferroviario senza un soggetto imparziale che funga da arbitro, come già avvenuto per le liberalizzazioni in campo energetico e delle telecomunicazioni. Non a torto il Forum del Trasporto Ferroviario, al quale aderiscono le imprese ferroviarie nate dopo la liberalizzazione, sia nel settore merci (riunite in FerCargo) che in quello viaggiatori, ha definito la creazione dell’Authority “una garanzia elementare per il corretto sviluppo della concorrenza, la premessa indispensabile per la crescita del mercato e dell’occupazione”, cui però, altra premessa imprescindibile, va affiancata una separazione proprietaria della gestione della rete (RFI, Rete Ferroviaria Italiana) dal principale attore ferroviario, ossia Trenitalia stessa.

Senza quest’ultima premessa risulterebbe estremamente complesso evitare il rischio dei sussidi incrociati, ossia la trasfusione delle risorse fornite dalle regioni a Trenitalia per mantenere il servizio universale (già oggi non poco decurtato nei servizi regionali e soprattutto in quelli notturni) nel settore di mercato dell’AV, cui non dovrebbero essere destinate risorse pubbliche.

Si tratta insomma di gestire in un unico momento rivoluzionario i due problemi storici di Trenitalia: l’eccesso di sussidi statali rispetto all’offerta di servizio, che non è mai stata adeguata a quanto ricevuto, e la dimostrazione di un’efficienza organizzativa, di cui finora Trenitalia non ha dovuto rendere conto a nessuno, a un’autorità autonoma e indipendente come quella tracciata dal decreto.

Il punto focale di questa rivoluzione però, non sarà tanto la capacità di adeguarsi alla volontà pura e semplice del mercato, ma di saper conciliare alle sue esigenze il mantenimento del diritto universale dei cittadini italiani, senza i quali in primo luogo Trenitalia sarebbe fallita da lungo tempo.

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