autotrasportatori

Lo sciopero nazionale attuato, dal 9 al 13 dicembre scorso, dal movimento de I Forconi e da alcuni altri gruppi sparsi sul territorio ha assunto un valore prettamente politico, ma non tutti sanno che era stato inizialmente proclamato dalle Associazioni degli autotrasporti, per una serie di rivendicazioni di tipo economico, giuridico e normativo.

E’ in Italia ormai una inderogabile tradizione che il mondo dei vettori minacci l’arma del fermo all’approssimarsi del periodo natalizio e delle vacanze estive. Due periodi “sensibili” in cui, tra viaggi e shopping, il vacillante PIL italiano cerca di prendere una piccola boccata d’ossigeno. Come quasi sempre accaduto negli ultimi anni, il Governo ha deciso di venire incontro alle innumerevoli richieste vettoriali, sottoscrivendo il 28 novembre scorso un Protocollo di Intesa, grazie al quale le Associazioni degli autotrasportatori hanno revocato lo sciopero, divenuto pertanto meramente politico e dai proclami “rivoluzionari” (parole usate da I Forconi stessi).

E qui la riflessione sulla debolezza dello Stato italiano di fronte alle pressioni di una o più categorie di settore. Una debolezza che val a di là della condivisibile intenzione della politica di dare risposte alle richieste della società civile.

Entrando nel merito, con la Legge n.32/2005 l’Italia aveva finalmente deciso di introdurre la liberalizzazione nel settore dell’autotrasporto, superando i vincoli, lacci e lacciuoli che per anni avevano ingessato il settore, accusato da più parti di essere vetusto, inefficiente e arroccato sulla difesa delle posizioni acquisite. In effetti, sarebbe stato saggio sospettare qualcosa, leggendo la locuzione base di quella legge: “liberalizzazione regolata”; cibo gustoso per i legulei italici, pronti a piegare al proprio interesse qualunque parola introdotta in una norma. Già con i decreti attuativi, infatti, del principio di “liberalizzazione” non vi è più traccia, mentre è stato più che fortificato, direi dopato, quello di “regolamentazione”. Da quel 2005 i vari Governi succedutisi, di centro-destra e di centro-sinistra, hanno emanato disposizioni a ripetizione, tutte a favore degli autotrasportatori, con il risultato di un sistema normativo che più dirigistico e lontano da qualunque concetto di libertà di mercato non si può.

L’esempio più eclatante è quello dell’introduzione dei costi minimi di settore per l’esercizio dell’attività di autotrasporto. A nulla sono valse le rimostranze della cosiddetta “committenza”, ossia dell’intero settore produttivo e industriale del Paese che si avvale del servizio su gomma, per conto terzi, dei vettori. Sempre sotto la minaccia di sciopero, il potere legislativo e quello esecutivo hanno ribaltato il principio di liberalizzazione, anche se regolata, previsto dalla Legge 32/2005. Caso unico nell’Unione Europea, in Italia è oggi previsto che i costi minimi di esercizio dell’attività di autotrasporto vengano fissati non dalle singole parti contraenti, ma da accordi volontari delle associazioni di categoria o, in mancanza, da un soggetto terzo, individuato dapprima nell’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, rappresentato in gran parte dai vettori stessi, e successivamente, una volta abrogato detto Osservatorio, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La libertà di contrattazione prevista dal Codice Civile, così importante in uno Stato propriamente Liberale, viene nella parte economica cancellata per tutelare, questa è la giustificazione data, la sicurezza stradale. Curioso vedere come in Italia si sia molto bravi a trovare qualunque appiglio, come quello della sicurezza, per negare la libertà economica. Eppure, come diceva Margaret Thatcher, “non ci può essere libertà se non c’è libertà economica”.

A questo sistema anticoncorrenziale, decisamente sbilanciato a favore delle imprese dell’autotrasporto, ha reagito come raramente accaduto in passato l’intera committenza. Tutti i settori produttivi e industriali del paese, dall’alimentare al petrolifero, dalla carta al vetro, passando per la ceramica, hanno duramente contestato sia l’idea di introdurre d’imperio dei costi minimi di esercizio sia l’entità degli stessi, essendo nettamente superiori a quelli normalmente riconosciuti nell’ambito di una libera contrattazione tra committente e vettore. La committenza ha fatto ricorso al Tar Lazio che, pur riconoscendo la bontà delle critiche avanzate, ha ritenuto opportuno subordinare la propria sentenza al giudizio che in merito dovrà dare, probabilmente il prossimo anno, la Corte di Giustizia dell’Unione Europea.

Quel che preoccupa non sono soltanto i gravi danni economici per il Paese, ma soprattutto il sapere che lo Stato italiano sia così debole da essere tenuto sotto scacco, da anni, da una specifica categoria di settore. E’ nota la forza che gli autotrasportatori possono mostrare, data la rilevanza della loro attività per gli approvvigionamenti di un Paese come l’Italia, in cui il trasporto dei beni è essenzialmente su gomma, poiché nulla è stato fatto per sviluppare, ad esempio, quello su ferro, al fine di creare una valida ed efficiente alternativa.

Ci si chiede se sarà sufficiente la decisione che prenderà Lussemburgo sul ricorso presentato dall’industria, per convincere i politici italiani a fare una seria riflessione su tale debolezza, che ha il risultato di colpire duramente i bilanci, già passivi, di moltissime imprese dei vari settori produttivi del Paese.

Perché questo è il tipico caso tanto temuto dai Padri del Liberalismo, in primis da John Locke, il quale nell’opera “Due trattati sul governo” chiarì che il potere legislativo “in primo luogo non è né può essere assolutamente arbitrario sulle vite e sugli averi del popolo”.

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